Как сообщил на днях Минтранс, в июне текущего года между Россией и Китаем запланировано подписание межправительственного соглашения, полностью меняющего правила взаимных автомобильных грузоперевозок. До настоящего времени они разрешались только в пределах приграничной территории и строго по заранее утвержденному маршруту «точка — точка». Новое соглашение позволит российским и китайским фурам возить грузы по всей территории обеих стран, в том числе, попутные.
Таким образом, будет сделан очередной шаг по развитию глобального проекта «Пояса и Пути» в рамках формирования сухопутного транспортного коридора из Китая в Европу. Это, безусловно, хорошо. В рамках существовавших правил торговый оборот между нашими странами колебался от 64 до 97 млрд. долл. в год. При том, что потенциал торговли оценивается в 160-180 млрд. долл. в год, из которых 124 млрд. приходятся только на Китай, остальное — транзит в другие соседствующие с Китаем страны ЮВА.
Автомобильный транспорт в этом случае имеет значительные преимущества перед железнодорожным и морским. Прежде всего, он почти на порядок быстрее. К примеру, из Владивостока в Санкт-Петербург фура идет 8-10 суток, в то время как железнодорожный вагон в среднем 14-15. К тому же отправить фурой можно партию груза объемом в 5 тонн, причем даже составную, потратив на оформление документов не более суток, тогда как железная дорога привязана к грузоподъемности вагона в 60 тонн и оформление бумаг занимает примерно неделю.
Таким образом, по совокупности факторов автоперевозки для множества сегментов товаров оказываются значительно более выгодны. Например, фурами перевозится 87% всего оборота овощей и фруктов, а также 98,8% общего объема скоропортящихся товаров. Из продовольствия в вагонах предпочитают возить разве что пиво, да и то занимает оно всего 0,5% всего объема доставки по железной дороге.
Что касается общей структуры российско-китайской торговли (а перевозки обслуживают именно ее), то 52% составляют машины и оборудование; 8,5% — металл и металлопродукция; 16,5% — текстиль и обувь; 7,8% — химическая продукция; 3,6% — продовольствие; остальное составляют прочие товары от энергоносителей до медикаментов и электроники. Причем из России в Китай свыше 30% грузооборота составляет сельхозпродукция и продовольствие.
Следовательно, несмотря на опасения Минтранса, «открытие границ» для автоперевозчиков в целом одинаково перспективно как для Китая, так и для России. Как минимум потому, что основные виды китайского экспорта к нам более оптимизированы под железнодорожные перевозки, в то время как российский поток в основном больше заинтересован в автомобильных. А, значит, российских фур в Китае будет оказываться больше, чем китайских в России.
Это важно для понимания общей динамики процессов экспансии. Чтобы не гнать назад фуру порожней, грузоперевозчикам надо будет искать заказы на доставку на месте, тем самым расширяя масштабы как всей торговли в целом, так и размер российской доли в общем объеме транспортных услуг.
Впрочем, для опасений определенные основания тоже имеются. Львиная доля деловой активности страны сегодня сосредоточена в западной части России. Соответственно более 86% всего грузового транспортного автопарка находится тоже здесь. Так что по началу количество китайских фур «за Уралом», безусловно, возрастет.
Однако упрощение логистики неизбежно расширит объемы прямых и сопутствующих бизнесов, тем самым обеспечивая рост объема грузоперевозок, а значит и увеличение, так сказать, силы экономической гравитации, под действием которой деловая активность непременно начнет перемещаться на восток. Увлекая за собой и российские транспортные компании. В результате появится стимул для экономического развития восточных регионов России, что, безусловно, хорошо. Хотя путь этот и не будет простым.
Источник: http://www.iarex.ru/articles/57824.html?utm_source=finobzor.ru