Стало известно о возрождении серийного производства пассажирских Ил-96 – надежнейших в мире дальнемагистральных самолетов. Известие пришло на фоне катастрофы А-321 французского производства компании «Когалымавиа» на Синае и противоречивых данных о расследовании причин.

ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина» планирует возродить серийное производство пассажирских самолетов Ил-96, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на заявление генерального конструктора компании Николая Таликова.

Он отметил, что ожидается глубокая модернизация лайнера, которому в свое время пророчили роль флагмана советской и российской авиации.

В настоящее время Ил-96 эксплуатируется в президентском летном отряде, что уже говорит очень о многом, а также кубинской авиакомпанией, куда лайнеры успели поставить перед разгоревшейся в нашей стране кампанией по скупке старых Boeing.

Кроме того, в планах авиакомплекса в ближайшее время восстановить в рамках импортозамещения производство в России пассажирского самолета Ил-114. Этот турбовинтовой самолет предназначен для местных авиалиний. Серийное производство предполагалось разместить в Ташкенте, но развал СССР помешал этому. Всего было построено 17 машин.

Ил-96 же является широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом и производился с 1993 по 2013 год на мощностях ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество». Самолет воистину трагической судьбы стоит вдвое дешевле аналогичного Boeing-767, проще и дешевле в обслуживании. В нем все оптимизировано для достижения большой дальности: крыло со сверхкритическим профилем и вертикальными законцовками, высокоэкономичные двигатели, запас топлива, составляющий почти половину взлетного веса. Расход горючего контролирует автоматическая система. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации. Ответственные системы многократно дублированы. Лайнер способен совершить посадку при четырех неработающих двигателях (то есть всех), на что Boeing неспособен в принципе. 

Надежность Ил-96 подтверждает тот факт, что за все время эксплуатации самолетов этого типа не было ни одного летного происшествия, в котором погиб бы хоть один человек.

«Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как Боинг-777. На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах», — рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов.

Хотя в известии о возобновлении серийного производства Ил прямая связь с катастрофой лайнера «Когалымавиа» французского производства не отмечается, но, насколько можно судить, это неслучайно.

А-321

В настоящее время главные поставщики самолетов на российских рынок – не только французская Airbus, но и американская корпорация Boeing. Буквально на днях МАК выступил с неожиданным заявлением – оказывается, что имеются проблемы с управлением рулем высоты самолетов Boeing-737 (тот, что упал в Татарстане в 2013 г., и озвученные МАКом данные ставят под сомнение названную причину аварии — человеческий фактор).

«У «Боинга 737″ действительно есть проблема – у него управление рулем высоты страдает, это слабое звено. То есть действительно руль высоты выходит из строя, а для пассажирского самолета – это все. И тут вопрос — а чего МАК-то сам все это время молчал? Итак, давайте все разложим по полочкам – мы знаем, что у «Боинга» проблемы с рулем высоты. В казанской авиакатастрофе конца 2013 г. обвинили тогда летчиков, которые якобы не потянули ручку на себя, а сейчас говорят, что там был неисправен руль высоты? Интересно. Известно также, что председатель МАК Татьяна Анодина является матерью создателя «Трансаэро». И когда авиакомпанию отобрали, она решила сказать правду? Великолепно! Значит, был какой-то сговор между МАКом, Росавиацией и «Боингом»?» – прокомментировал Накануне.RU писатель и публицист Максим Калашников.  

Boeing-737

Но вскоре выяснилось, что авторитетный МАК «не то имел в виду» – и попросту… отозвал свое письмо. Американский авиапроизводитель Boeing тут же заявил, что рад тому, что в России продолжают эксплуатироваться самолеты типа Boeing-737, несмотря на скандал. 

Причины же крушения А-321 пока так и не названы, и те же США «путаются в показаниях». В первые дни после трагедии они опровергли причастность к этому террористов. Но позже со ссылкой на различные источники начала появляться информация о взрывчатке на борту. Возможно, версия о теракте выгодна для того, чтобы в России не задумались о воссоздании своей авиации, даже глядя на то, как падают «эрбасы» и «боинги»?

Также эксперты обращают внимание на то, что после введения санкций против России создалась угроза, что подобные агрессивные меры могут быть применены и в отношении использования зарубежных самолетов Boeing и Airbus. Сегодня 97% пассажиров перевозятся на самолетах западного производства. Такое положение четко говорит о том, что как минимум этот сектор полностью не защищен от агрессии Запада. И, напротив, импортозамещение именно в этой сфере стало бы эффективнейшей антисанкционной мерой. 

И тут встает вопрос – способна ли нынешняя элита выполнить модернизацию в авиаотрасли? Как показал пример оборонно-промышленного комплекса, для этого достаточно политической воли. Хотя противников этого курса и лоббистов западных корпораций будет предостаточно.

«Заменить 200 самолетов на рынке сразу нечем. Для того чтобы произвести замену, надо произвести столько же машин. А частично начать замещение, мне кажется, нереально при нынешнем качестве менеджмента. Если говорить об отечественных самолетах, то, например, против участия Ил-96 в авиакомпаниях упрутся всеми ногами, потому что формально Ил-96 не такой экономичный, как западные машины – но я западные не люблю, так как у них все принесено в жертву топливной эффективности. За эти годы авиакомпании уже «подсели на иглу» западного авиапрома, а пересаживаться на те же Ил-96 – это для них болезненно, это отказ от той жизни, к которой они привыкли примерно с середины 90-х. Да и в составе Ил-96 три человека в экипаже, а это более затратно, чем два человека в «Боинге», — отмечает Максим Калашников.

И все же, при верном целеполагании, наличии политической воли, если, наконец, заняться развитием отечественного авиастроения, то это позволит не только «закрыть» потребности своего рынка, но и работать на экспорт.

«Мы скажем — вам охота в этих бьющихся гробах летать? А у нас безопасно. Мы выходим на рынок с турбовинтовыми лайнерами. Турбовинтовой Ил-114 шумный, я летал. Но посчитано, если бы сейчас Ил-114 летал, он бы топлива тратил в полтора раза на пассажира меньше, чем Боинг-737, да, шумный, да, медленнее на 150 км в час, но дешевле и безопаснее, между прочим! Ах, вы не берете в Европу? Так мы заработаем на рынках Азии. Кстати, в Африке с руками рвут оставшиеся Ан-12 и Ил-18, выпусти эти самолеты на новом технологическом уровне!» — заявляет Калашников.

Политолог, военный корреспондент и полковник ВВС Александр Жилин считает, что решение сделать ставку на иностранные самолеты — сдача стратегических интересов России.

«Иностранные лайнеры в любой момент могут быть взяты под управление с помощью спутниковой системы или вмешательством в «мозги» машины. Таким образом, иностранные самолеты мгновенно превращаются в крылатые ракеты врага. У них есть опознователь «свой-чужой», поэтому они могут беспрепятственно подойти к любому стратегическому объекту РФ и врезаться в него», — рассказал эксперт Накануне.RU.

И отказ от иностранных лайнеров в настоящее время — вопрос национальной безопасности. «Это надо сделать как можно быстрее. Россия в полной мере имеет возможность летать на отечественных самолетах. По качеству планера [Ил-96] равных нет. Надо решить проблему двигателей с точки зрения экологии, шумности и экономичности», — отметил он.

_{Источник: http://cont.ws/post/144940}