Создание международных транспортных коридоров и их развитие, как показывает общемировая практика, всегда были составной частью внешней политики стран-участниц таких проектов. И, соответственно, составным звеном геополитики.
Тому имеется свежее подтверждение: в конце ноября Казахстан совместно с Турцией, Азербайджаном, Грузией и Китаем учредили консорциум по транспортировке грузов из КНР в Европу (и в обратном направлении) в обход России. То есть через Казахстан, затем транскаспийским паромом в Азербайджан и далее по железной дороге в Грузию. На днях первый поезд из Китая прибыл в Грузию в рамках апробации обходящего Россию маршрута.
Речь идет о транзитном коридоре Китай–Турция–Европа, причем запланированы его ответвления в западный регион экс-СССР, включая Белоруссию, страны Балтии, и в соседние с этим регионом страны Восточной Европы. Согласно планам государств-участников консорциума, в 2016 году первые 2-3 тысячи контейнеров из Китая направятся по этому коридору в Западную Европу. А в последующие годы – и через Украину с Белоруссией в восточно- и центральноевропейские страны.
Заметим, что создание и работа такого маршрута не исчерпываются только железнодорожным транспортом и паромными артериями Грузия–Балканы, Турция–Грузия, Украина–Грузия, Казахстан–Азербайджан. По имеющейся информации, на сухопутном полигоне тех же направлений будут использоваться и автомагистрали, многие из которых в зоне данного коридора уже реконструируются. Причем, можно сказать, с решающим финансово-технологическим участием Китая и Турции. Эти же страны обеспечили почти весь объем финансирования означенного железнодорожно-паромного маршрута. При этом китайские инвестиции, например, в транспортную инфраструктуру Казахстана к настоящему времени более чем вдвое больше российских вложений в ту же инфраструктуру.
Что касается трубопроводного «вектора», то формирование единой нефте- или газопроводной сети пока не стоит в повестке дня. Впрочем, отдельные элементы такой сети по тому же маршруту уже действуют. Во-первых, это нефтепровод и газопровод Азербайджан–Грузия–Турция, нефтепровод Казахстан–Китай. Во-вторых, растет перекачка казахстанской нефти и в КНР, и через порты Грузии и Турции, недавно начались поставки нефтепродуктов из Азербайджана в КНР. Наконец, в-третьих, функционирует иранско-китайская экспертная группа по проектам транспортировки нефти из Ирана в КНР. Причем в качестве наиболее реальных вариантов рассматриваются проект стыковки нефтепровода Казахстан–КНР с Ираном через Туркменистан и газопровода Туркменистан–Казахстан–КНР – с иранской газопроводной системой (со стыковкой на иранско-туркменской границе).
Китай всегда проводил и проводит политику диверсификации своих внешнеторговых маршрутов, а также диверсификации импорта нефти и газа. Причем это практиковалось и в годы дружбы с СССР. Так, в конце 1958 г. КНР отказалась присоединиться к советской экспортной системе нефтепроводов «Дружба» (вступила в действие с 1964 г.), из-за этого не был построен ее восточный, т.е. казахстанско-китайский участок. Но что интересно: уже несколько лет именно по трассе этого участка Казахстан поставляет нефть в КНР.
Если же учесть, что суммарные объемы торговли КНР со странами-участниками нового евроазиатского коридора и китайских капиталовложений в тех же странах только за последние 4 года возросли, соответственно, более чем вдвое и минимум на треть, неудивительно инициирование Китаем упомянутого коридора. Тем более что, пожалуй, кроме Турции, все другие страны-участницы проекта ввиду их реальных политико-экономических возможностей едва ли смогут «оспаривать» предлагаемые Китаем технологические схемы перевозок, тарифные расценки на транзит, инвестпроекты в сфере транспортной инфраструктуры коридора и т.п.
Что же касается «обхода» России, напомним, что именно такая трасса данного маршрута была рекомендована экономическими комиссиями ООН для Европы и Западной Азии еще в начале 1990-х. По ряду оценок, эти рекомендации были, что называется, «вброшены» со стороны США, Евросоюза и Турции. При этом и тогда, и сейчас в странах-участницах проекта, как и в упомянутых региональных структурах ООН, ссылаются на географический фактор. А именно: железнодорожный маршрут КНР–Черное море/Средиземноморье почти вдвое короче по сравнению с маршрутом через Россию к портам Украины. Правда, лоббисты обходного маршрута предпочитают умалчивать, что предстоящий «крюк» от нового коридора через Украину и Белоруссию в Восточную и Центральную Европу – минимум на 15% длиннее, чем маршрут из КНР в те же регионы Европы через Россию.
Возникает в этой связи впечатление, что все страны-участницы проекта, обходящего территорию РФ, не смогли проигнорировать нынешний характер взаимоотношений России с ЕС и в целом с Западом. Может, потому и было дезавуировано российское участие в проекте? Обращает на себя внимание и то, что «демонстрация» этого проекта, то есть проход первого поезда КНР–Грузия (14 декабря), состоялась в период резкого обострения российско-турецких отношений.
В этом контексте примечательно приветственное выступление премьер-министра Грузии Ираклия Гарибашвили, встретившего тот поезд: «Я рад, что символически наш поезд украшен флагами Грузии, Азербайджана, Турции, Казахстана и Евросоюза. Мы можем в беспрецедентно короткие сроки – за 8-10 дней принять грузы в Грузии». В ближайшие две недели грузинские власти встретят второй такой поезд.
Казалось бы, ни одна из стран-участниц проекта не участвует в ЕС. Причем же тут флаг Евросоюза? Но ларчик открывается просто: продолжает действовать евросоюзовская программа «Восточное партнерство», нацеленная на ускоренное политико-экономическое сближение со всеми странами СНГ, кроме России.
Многие эксперты считают, что государства и корпорации Запада всячески лоббируют проекты международных коридоров, обходящих Россию. Хотя впрямую в некоторых проектах такого рода Запад и не участвует. Директор Института ЕврАзЭС Владимир Лепехин на недавней конференции «Арктика в фокусе геополитики» отметил, что создание коридора КНР–Черное море в обход РФ поддерживается Западом, поскольку этот тренд может усложнить политико-экономическое присутствие нашей страны в Центральной Азии и Черноморско-Каспийском регионе. Одновременно в Дании и Северной Америке продвигается проект-конкурент Севморпути. «То есть сокращение возможностей России по обеспечению грузотранзита между Европой и Азией – составная часть геополитической линии Запада и в Арктике», – полагает В. Лепехин.
Впрочем, вряд ли правомерно утверждать, что, например, Китай в своей транспортно-политической стратегии делает ставку исключительно на «транскавказский» маршрут. Поскольку КНР, повторим, и сегодня проводит политику диверсификации своих транспортно-экономических связей. Напомним в этой связи, что РФ, Казахстан и КНР участвуют в проекте евроазиатского коридора «Западный Китай–Западная Европа», хотя его реализация осуществляется пока медленнее, чем проекта Китай–Казахстан–Азербайджан–Грузия–Турция.
Между тем Китай и Турция прямо или косвенно субсидируют транзитные тарифы по этому маршруту. Потому средний уровень этих расценок 20-25% ниже в сравнении с транзитными тарифами на Транссибе и на примыкающих к нему сухопутных артериях и в морских портах РФ. По сути, фактор значительной протяженности коридора КНР–Казахстан–Закавказье–Турция окупается сравнительно низкими перевозочными ценами. Кстати, Китай субсидирует тарифы, к примеру, и на самом протяженном транзитном коридоре в зарубежной Азии: порты Пакистана (Индийский океан) – порты КНР. Причем со времени его создания, то есть почти 40 лет.
Впрочем, постсоветские страны-участницы нового коридора отнюдь не «уходят» из программ взаимодействия с Россией в сферах дорожного строительства и самих перевозок. То есть эти страны тоже склонны проводить, по крайней мере демонстрировать диверсифицированную, а если точнее, и «пророссийскую» транспортную политику. Так, в ходе состоявшегося в Ташкенте в ноябре с.г. совещания глав транспортных ведомств стран, участвующих в Совете сотрудничества железных дорог СНГ (а здесь представлены все страны бывшего СССР), администрация железных дорог Грузии по ее просьбе включена в комитет ССЖД СНГ по сертификации подвижного состава и другого железнодорожного оборудования. От трети до половины вагонного парка Грузии, Казахстана и других постсоветских стран формируют общий парк вагонов в экс-СССР; те же страны ежегодно согласовывают уровень транзитных тарифов для стран-участниц этого ССЖД и для третьих стран. Они также готовят и реализуют совместные (двух- и многосторонние) проекты по развитию железнодорожной сети, станционного хозяйства и т.п.
Кстати, проект коридора Китай–Казахстан–Азербайджан–Грузия–Турция – это, можно сказать, калька с советского проекта, который готовился еще в 1970-х гг. (неофициально поименованного «Южным Транссибом»). Их маршруты почти полностью совпадают. Причем «Южный Транссиб» включал ответвления в Иран (через Азербайджан и Туркмению) и сооружение кратчайшей транскавказской железной дороги Северная Осетия–Тбилиси. По мнению премьер-министра Алексея Косыгина, южный регион СССР нужно было активнее вовлекать в мирохозяйственные связи посредством новых транзитных маршрутов. А признаки быстрого развития торговли Китая с Западной Европой благоприятствовали, как полагал А. Косыгин, созданию евроазиатского коридора на Юге СССР.
Неблагоприятные для нашей страны внутри- и внешнеэкономические факторы и геополитические тенденции второй половины 1970-х и позже, включая удешевление нефти на мировом рынке и резкое ухудшение советско-китайских отношений, и без того конфликтных, не могли не «заморозить» данный проект. Но, как видно, его отнюдь не забыли.
В любом случае конкуренция за маршруты, обеспечивающие мирохозяйственные связи, в бывшем СССР обостряется. Причем внешне- и геополитические факторы всё в большей мере влияют на выбор таких маршрутов.
Источник: http://finobzor.ru/show-2921-iz-kitaya-v-evropu-v-obhod-rossii.html