Рядом с моим домом находится маяк привода посадки на ВПП Казанского авиационного завода. Того самого, на котором во времена «великого и могучего» производились знаменитые ТУ-160 или «Blackjack» (по классификации НАТО), а в последнее время взялись за глубокую модернизацию ТУ-22М. Каждый раз, когда видел прямо над головой эти могучие машины, в душе слегка щемило из-за осознания того, что они давно не производятся, а технологии строительства утеряны. А уж вспоминая, как украинцы порезали большую часть этих грозных машин, опередивших свое время, на металлолом…
К моменту распада СССР было произведено 34 самолёта, причём большая часть из них (19 бомбардировщиков) находилась на базе в Прилуках на Украине. Вскоре выяснилось, что эти машины слишком дороги в эксплуатации и для небольшой украинской армии не нужны. В. Захарченко, который тогда занимал пост военного атташе Украины в России, заявил: «Перед вооружёнными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолёты». В 1995 году начались переговоры между Россией и Украиной по продаже Ту-160, однако с украинской стороны последовали странные требования.
Украина предлагала передать России 19 Ту-160 за списание долга за газ (от чего категорически отказался «Газпром») или взамен транспортных самолётов Ил-76 из расчёта 1 к 2. Выполнить второй пункт было невозможно по той причине, что, обменяв Ту-160 на свои Ил-76, Россия фактически лишалась бы транспортной авиации, а их производство в СССР велось на заводе в Узбекистане, который после распада СССР практически перестал функционировать.
Впрочем, очень скоро стало понятно, почему Киев не идёт на уступки в отношении Ту-160. В 1998 году министерства обороны Украины и США подписали соглашение об уничтожении 44 бомбардировщиков, в том числе 19 Ту-160, а также тысячи ракет X-55. 16 ноября два «Белых лебедя» в присутствии представителей минобороны США были уничтожены при помощи экскаватора и специальной гильотины. Стоимость работ по уничтожению машин была оплачена американскими деньгами: по 1 млн долл. за самолёт (при стоимости одного Ту-160 порядка 250 млн долл.). Всего было приведено в нелётное состояние 11 Ту-160, а оставшиеся 8 переданы в Россию в счёт долга за газ. В данный момент на Украине нет стратегической авиации.
О возможном возобновлении производства на Казанском авиационном заводе (КАЗ) ракетоносцев Ту-160 в авиастроительной отрасли заговорили примерно месяц назад. Это можно было бы счесть фантастическими слухами, но 7 марта телеканал «Звезда» вдруг, без всякого оперативного повода, выдал занятный сюжет под заголовком «Казанский авиазавод модернизирует бомбардировщик Ту-160». Материал прошел незамеченным, и, похоже, именно для этого его и поставили на вечер выходного дня, снабдив нейтральным названием. Но, думается, запрятанное в нем «послание» достигло «кого надо». «В Казани рассматривают возможность начать выпускать новые Ту-160», — будничным тоном сообщает журналист сенсационную новость. «На сегодня этот вопрос прорабатывается, — комментирует директор КАЗа по производству Андрей Лядов. — Есть трудности, конечно, но основной технологический состав находится здесь, на заводе, и, в принципе, возобновить его возможность есть».
Почему возникла идея о возобновлении производства? Один из источников увязывает идею с нынешним состоянием программы перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА): «Для создания ПАК ДА нет ни технологий, ни опыта. Как их получить? Можно десятилетиями возиться, но времени, похоже, уже нет. А производство модернизированного Ту-160 позволит и технологии отладить, и опыт получить, и парк стратегической авиации пополнить. И сроки для решения, думаю, жесткие, поскольку вопрос насущный. Что такое 15 имеющихся сегодня Ту-160, из которых летают максимум 5? Это несерьезно. Думаю, новый Ту-160 должен стать промежуточной машиной до появления ПАК ДА. Да, быстро развернуть производство нереально, но ведь и ПАК ДА еще и в чертежах нет».
Схожей точки зрения придерживается и главный редактор портала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. «Думаю, смысл в возобновлении производства есть, — рассказал он — Модернизированная версия Ту-160 — это очень современный самолет. И в любом случае его постройка обойдется гораздо дешевле, чем разработка и строительство ПАК ДА, до появления которого к тому же надо чем-то закрывать существующую дырку». А, по мнению Мураховского, «заткнуть» ее необходимо: «Нынешнего количества Ту-160 явно недостаточно, чтобы нести боевое дежурство по советскому образцу — постоянно держать в воздухе на важнейших стратегических направлениях хотя бы 3 — 4 таких бомбардировщика». Плюс, по мнению Мураховского, Ту-160 выгодны: «По договору о стратегических наступательных вооружениях, можно построить сколько угодно Ту-160. Каждый засчитывается за один носитель и одну боеголовку. В этом смысле для нас выгодны такие бомбардировщики, потому что, как мы знаем, они могут нести гораздо большее количество средств поражения с ядерными зарядами».
Наверное, на планы военных по Ту-160 повлияла и нынешняя международная обстановка, при которой патрульные стратегические ракетоносцы в международном воздушном пространстве — довольно эффективное средство воздействия на сознание западных «партнеров». Сегодня они то и дело предъявляют претензии в связи с жалобами лидеров европейских государств на участившиеся полеты российских стратегов. В минобороны РФ на это стандартно отвечают, что полеты выполняются в строгом соответствии с международными правилами над нейтральными водами.
«Безусловно, это инструмент политики, причем как внешней, так и внутренней, — рассказал главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов. — Плюс потенциальный противник вынужден затрачивать ресурсы на обнаружение, перехваты, сопровождение и так далее». По данным НАТО, в 2014 году ее истребители 400 раз поднимались на перехват российских самолетов — вдвое больше, чем в 2013-м. А осенью прошлого года министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил, что дальняя авиация будет патрулировать не только вдоль границ России, над акваторией Северного Ледовитого, в западной части Атлантического и в восточной части Тихого океанов, но и в акватории Карибского бассейна и Мексиканского залива. Тогда же командование сил НАТО в Европе заявило, что российская авиация явно активизировалась, стала использовать большее число машин и залетать дальше, чем обычно. 2 марта Шойгу заверил, что стратегические бомбардировщики в будущем освоят новые районы боевого патрулирования с учетом сотрудничества с союзниками. Можно предположить, что речь идет прежде всего о Венесуэле и Никарагуа, на аэродромы которых наши ракетоносцы недавно нанесли визиты. Базы в этих странах позволят «стратегам» находиться возле США постоянно, а не несколько часов, как сейчас. И американцы это понимают.
Также Фролов отметил еще один важный фактор: «рутинную учебу» экипажей, и подытожил: с учетом того, что часть Ту-160 находится в ремонте и на обслуживании, имеющихся полутора десятков таких самолетов, наверное, недостаточно.
Для понимания масштаба затеи надо сделать лирический экскурс в историю. Постановление правительства о создании стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160 было подписано 26 июня 1974 года. Главным конструктором назначили Валентина Близнюка, до этого работавшего по теме сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Через три года были готовы эскизный проект и макет. Три прототипа собирались с 1977 года в Москве (фюзеляжи делали в Казани, крылья и мотоотсеки — в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси — в Куйбышеве). Одновременно в Казани началась подготовка к серийному производству машины (по слухам, изначально местом выпуска предполагали сделать Ульяновск). Среди прочего пришлось вдвое увеличить площади завода, научиться сваривать титан и освоить другие уникальные технологии.
Интересно, что главными кураторами темы были люди, так или иначе связанные с Казанью: министр авиационной промышленности (1965 — 1977) СССР Петр Дементьев родился в селе Уби (с 1930 года — в составе Дрожжановского района ТАССР), а его преемник (1981 — 1985) Иван Силаев — выпускник КАИ. 18 декабря 1981 года в Жуковском экипаж Бориса Веремея поднял машину в первый полет. Первый серийный Ту-160 взлетел в Казани 10 октября 1984-го.
Всего должны были построить сотню Ту-160, но в 1992 году, на «отметке» в 34 самолета, Россия решила прекратить производство — вроде как США больше не враг (в этом же году стратегическая авиация России перестала патрулировать удаленные регионы планеты). Причем после развала СССР 19 машин остались на Украине, где была одна из баз «стратегов». 8 бомбардировщиков после длительных переговоров украинцы вернули в счет нефтегазовых долгов, 1 оставили в музее в Прилуках, а 10 разрезали, причем на американские
деньги…
В 1997-м производство в Казани решили восстановить, но намерение вылилось лишь в достройку двух заделов — одну машину сдали в 2000-м, вторую — в 2008-м. Любопытно, что ближе к завершению строительства крайнего самолета военные и руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) вновь заявили о возобновлении программы Ту-160: КАПО им. Горбунова (так назывался КАЗ) должно было выпускать по одному Ту-160 в два года и в итоге довести их группировку до 30 (это заявление совпало с возобновлением регулярных полетов стратегической авиации России на патрулирование отдаленных районов мира). Но вновь никакого продолжения.
Как рассказал руководивший предприятием в 2008 году Васил Каюмов, завод был готов хотя бы достроить две машины из советских заделов, но нового контракта не последовало: «Минобороны тогда решило все силы бросить на восстановление и обслуживание украинских машин» (кстати, как отмечает Фролов, достройка упомянутых двух заделов — давняя мечта КАЗа, и каждый из этих самолетов мог бы «потянуть» на 15 — 20 млрд. рублей). А на церемонии передачи военным крайнего самолета президент ОАК Алексей Федоров, казалось, и вовсе поставил точку в истории строительства Ту-160. Выразив уверенность в том, что новые стратегические бомбардировщики будут производить на КАПО, он заявил, что это будет не Ту-160, а новый «стратег», то есть ПАК ДА. Ту-160 же решили радикально модернизировать — эту программу планировали завершить в 2015 году, но, насколько известно, на сегодня до стандарта, который в СМИ часто называют Ту-160М, доведен в лучшем случае один самолет. В конце 2014 года КАЗ передал военным один Ту-160 после «капитального ремонта с модернизацией». Впрочем, та ли это модернизация, непонятно. Как сообщает пресс-служба предприятия, «Ту-160 проходят модернизацию первой очереди, при этом заменяется практически все бортовое радиолокационное и навигационное оборудование».
Насколько реально сегодня провести титаническую работу по перезапуску производства Ту-160? С одной стороны, как говорят некоторые, это утопия, с другой, раз военные поставили задачу, надо ее выполнять. Не с нуля же, в конце концов, будем стартовать, есть опыт модернизации, в конце концов, на заводе остаются заделы двух машин, с которых можно начать».
Источники и эксперты схематично обрисовали ударные направления фронта работ.
Первое: оцифровка документации. «Сейчас в плазово-шаблонном методе самолет не сделаешь — надо в цифру переводить, — отметил один из источников. — А это, если по серьезному, года на четыре работы». «Это труд для 500 человек года на три, — уточнил другой источник. — Где 500 специалистов по оцифровке набрать?!»
Второе: кадры. «Работа предстоит очень ответственная, и в первую очередь по кадрам, потому что их на сегодня нет, — категоричен источник. — Специалистов, которые Ту-160 когда-то занимались, — единицы». «Все стоит либо денег, либо больших денег, либо очень больших денег, однако это решаемо, а вот человеческий ресурс… — указывает Каюмов. — Инженеры и конструкторы где-то еще есть, к тому же большая надежда на тех, кто сегодня занимается глубоким капремонтом, но что касается рабочих, будет сложнее».
Третье: деньги. Фролов отметил, что инвестиции в производственные мощности и стоимость самолетов выльются в колоссальные суммы. Он опасается, что программа строительства Ту-160 пойдет в ущерб финансированию строительства тактической авиации, «которая все же России более необходима». При этом Фролов выразил уверенность, что производство будет штучным, и было бы бы оптимальным довести количество Ту-160 до 30.
Четвертое: восстановление былого опыта и освоение нового. «Что потребуется восстановить для производства Ту-160? Да все! — уверен источник. — Например, сложнейшую вакуумную сварку титановых конструкций». «С восстановлением установки для сварки титана и с поиском специалистов под нее будет сложно, — предупреждает Каюмов. — Когда я пришел на завод, она уже была в плачевном состоянии. Да, подобные аппараты где-то есть, но предназначены они для работы с изделиями меньших размеров, у Ту-160 — это же 13-метровая титановая балка!» «Некоторых агрегатов для Ту-160 в Казани никогда не делали: производство крыла, мотогондол, оперения придется осваивать», — говорит другой источник.
Пятое: комплектующие. «Раньше по Ту-160 было много украинских поставщиков, — напомнил источник — Как быть с этим?» Такие же сомнения выразил и Каюмов. Он отметил, что в 2008 году о перезапуске производства Ту-160 было сложно говорить еще и по причине сложной ситуации у комплектаторов: «Ведь военные мониторили обстановку не только на головном заводе, но и у контрагентов и прекрасно знали их состояние — были очень серьезные проблемы. Но, может, сегодня замену уже нашли?» Мураховский уверен, что кооперацию по Ту-160 реально организовать исключительно российскую, и, возможно, наладить ее будет даже проще, чем в СССР: «Понятно, что придется провести серьезную работу по воссозданию цепочек кооперации, а это несколько сотен предприятий! Но, возможно, сейчас это сделать даже проще, чем в СССР: созданы мощные холдинги, вроде концерна «Радиоэлектронные технологии», Объединенной двигателестроительной корпорации, которые уже могут решать серьезные задачи». Кстати, отметим и решение о возобновлении производства предназначенных для Ту-160 двигателей НК-32, серию которых остановили примерно тогда же, когда и выпуск самолета, в 1993-м. Установочную партию модернизированных движков должны выпустить на самарской фирме «Кузнецов» в 2016 году.
Как большой плюс Мураховский подчеркнул и то, что сегодня у России есть опыт восстановления строительства больших самолетов: «Опыт по перезапуску серии транспортного Ил-76 оказался успешным (новое название — Ил-76МД-90А, неофициальное — Ил-476 — прим. авт.). Так что, если решение по Ту-160 примут и выделят деньги, все реально. Когда производство Ил-76 только начинали переносить из Ташкента (решение об этом приняли в 2006 году, проектирование Ил-476 закончили в 2009-м, первый полет состоялся 22 сентября 2012-го — прим. авт.), тоже мало кто верил, что это удастся».
Одной фразой масштаб работ по строительству нового поколения Ту-160 оценил Каюмов: «Придется подвиг совершать».